¿En qué te ayuda el eje trasero direccional?

Probablemente hayas oído hablar de la tracción a las cuatro ruedas, pero de la dirección a las cuatro ruedas, es una idea un poco más desconocida. En esencia, es lo que piensas que es: las ruedas del eje trasero giran al mismo tiempo que las del eje delantero.

Después de todo, conducir con las cuatro ruedas es mejor que con dos, así que, ¿por qué no girar con las cuatro? Es una pregunta fácil y difícil de responder, y por eso en Atracción nos dimos a la tarea de explicar qué es y cómo funciona con más detalle.

UN POCO DE HISTORIA

Durante el siglo pasado, la tecnología ha evolucionado hasta tal punto que los antepasados del automóvil, probablemente, se sorprenderían al entrar en contacto con un vehículo moderno. 

Entre las muchas patentes explotadas por los fabricantes, el sistema de dirección en las cuatro ruedas sigue siendo una especie de novedad para la mayoría de las personas incluso en la actualidad. Pero no es ningún sistema novedoso en el mundo automotriz, ya que en la década de los 80 y 90 gozó de gran aceptación entre los fabricantes.

Un sistema de dirección en las cuatro ruedas permite al conductor girar las ruedas traseras hacia la izquierda o hacia la derecha junto con las delanteras. Eso se traduce en diámetros de giro más cerrados y una mayor agilidad en curvas, así como una estabilidad incrementada a velocidades elevadas.

Estos dispositivos complementan lo que el conductor está haciendo con el volante al girar; es como la fuente de la juventud para la dinámica del vehículo, la cual mejora en casi todos y cada uno de los aspectos. Originada en Japón, la dirección en el eje trasero se introdujo en un coche de producción en 1985, debutando en el por entonces nuevo Nissan Skyline (R31), una máquina que es sinónimo de innovación.

Sin embargo, la tecnología fue popularizada por el Honda Prelude de 1987, dado que se vendió a escala mundial. Ese mismo año, la revista estadunidense Road & Track probó una unidad, trazó una pista de slalom y lanzó al Prelude contra otros deportivos de Chevrolet, Ferrari y Porsche. El humilde coupé japonés ganó a todos.

Pero ese era un sistema mecánico complejo, pesado y costoso que unía físicamente tanto el eje delantero como el trasero a través de un sistema de engranajes; también usado en el Mazda 626 o el MX6 (1988).

Los coches japoneses de alto rendimiento experimentaron más tarde con sistemas eléctricos durante un tiempo, como en el Nissan Skyline GT-R (R32) y en el Mitsubishi 3000 GT VR4, antes de que la mayoría de las marcas abandonaran la idea. En cualquiera de los casos, las ruedas traseras, generalmente, no pueden girar tanto como las delanteras.

Sin embargo, el sistema de dirección a las cuatro ruedas tuvo una recepción algo tibia en Estados Unidos y en Europa. Muchos clientes no pudieron notar apenas la diferencia y los sistemas solían ser bastante caros, lo que desanimaba a los compradores.

En Japón, sin embargo, siguió siendo popular durante la década de los 90, incluso apareciendo en coches de corte más modesto como el Honda Accord o el Toyota Camry. Sin embargo, esta tecnología permaneció disponible hasta 2002 en el mercado local, cuando desapareció junto con el Nissan Skyline GT-R (R34).

Eso cambió cuando Porsche presentó los 911 GT3 y 911 Turbo (991) en 2013. Ambos modelos presentaban un sistema eléctrico desarrollado por ZF, usando un par de pequeños actuadores electromecánicos para influir en el comportamiento individual de las ruedas en el eje trasero.

En lugar de usar engranajes mecánicos, la complejidad está en su software, lo que permite a los ingenieros hacer máquinas muy incisivas en conducción deportiva y con una buena pisada en condiciones de autovía. Eso es difícil de lograr mediante el ajuste mecánico de la suspensión.

ASÍ FUNCIONA

En cualquier caso, independientemente de la marca el funcionamiento de un eje trasero direccional es muy similar. A bajas velocidades (generalmente por debajo de 35 km/h), las ruedas giran en sentido opuesto a las delanteras un máximo de cinco grados, para reducir el radio de giro del vehículo.

Por otro lado, cuando la velocidad supera los 80 km/h, dependiendo del modelo, las ruedas traseras giran ligeramente en el mismo sentido que las delanteras para mejorar la estabilidad. La unidad de control recibe información de la velocidad del vehículo, ángulo de giro del volante y aceleración transversal y longitudinal. Con esta información la unidad determina cuál es el ángulo de giro adecuado en las ruedas traseras.

En cualquier caso, el encargado de mover las ruedas traseras es un motor eléctrico, en modelos como el Porsche 911 hay dos, capaz de girarlas hasta 5 grados en función de las necesidades. ¿Las ventajas de un eje trasero direccional? Una mayor facilidad de conducción, una mayor facilidad para maniobrar en ciudad y un desgaste más compensado de los cuatro neumáticos.

Por contra, este sistema también tiene algunos inconvenientes. El primero es que suele ser opcional, encareciendo el precio final del coche. Además, cuenta con más componentes que un eje trasero convencional, algo que podría derivar en una fiabilidad algo menor a largo plazo. Por último, exige un mayor trabajo de puesta a punto a los ingenieros, para evitar descompensaciones entre el eje delantero y trasero.

La dirección en las cuatro ruedas aumentará su presencia en los próximos años a medida que se lancen más coches nuevos con esta tecnología. Si bien en la actualidad está destinada en gran medida a los vehículos de lujo, de marcas como AUDI, Porsche, Lamborghini, Bentley, Rolls-Royce, Mercedes-Benz, BMW, Lincoln y Cadillac, entre otras, la tecnología podría volverse más accesible a medida que más y más modelos la adopten.

Al fin y al cabo, lo que ha impedido su triunfo es sobre todo el precio, tanto en el momento de desarrollarlo para su posterior implementación en un coche como por parte de las aseguradoras, en caso de que el sistema se llegara a dañar.