Mira al mexicano que de estar desempleado ahora va a Le Mans

Apenas hace unos meses, el ingeniero Juan Pablo Ramírez se quedó sin trabajo ante el cierre del equipo Caterham de Fórmula 1. Ahora tiene la responsabilidad de llevar a uno de los coches de Toyota a la victoria en las 24 Horas de Le Mans. 

El éxito de un equipo de Fórmula 1 no depende únicamente del piloto, es también el resultado del trabajo de cientos ingenieros que sin embargo no siempre tienen una fuente de trabajo asegurada.

La quiebra del equipo Caterham a finales de la temporada 2014, dejó a cientos de trabajadores en el desempleo, entre ellos el mexicano Juan Pablo Ramírez quien puso fin así a cinco años de trabajo en esa escudería donde su labor fue ser la mano derecha de diversos pilotos como el finlandés Heikki Kovalainen o el holandés Giedo Van Der Garde, a quienes dirigió desde el muro de pits como su ingeniero principal.

“Tenía la experiencia de un cierre de un equipo de Fórmula 1 de cuando trabaje en Arrows, que fue mi primera escudería dentro de la máxima categoría”, señaló el originario del Distrito Federal al recordar la situación que vivó apenas a finales del año pasado.

Para él, no fue tanta sorpresa, ni siquiera al quedarse sin empleo. “He asimilado los riesgos que tiene esta profesión. El automovilismo deportivo no es una industria estable, depende de muchas situaciones económicas dado que es una industria del entretenimiento y no es una industria primaria. El dinero depende de la economía global y por ahora eso no está bien”.

Foto: Motorsport.com 

La F1 y Juan Pablo

El 10 de julio de 2009 la vida de Juan Pablo Ramírez cambió. Militando para el proyecto de Formula 1 de la marca japonesa Toyota desde 2003, sus jefes decidieron que era tiempo de que dejara de ser ingeniero de pruebas para dar el gran paso; hacerse cargo de la preparación de un monoplaza y coordinar a un grupo de ingenieros, estrategas, mecánicos y sobre todo de un piloto; convirtiéndose en el ingeniero principal del piloto alemán Timo Glock.

Su paso por el denominado Gran Circo había sido corto hasta ese momento. Apenas tenía como experiencia previa su estancia en Arrows, un equipo de bajo presupuesto que quebró a finales de 2002 y a donde llegó tras participar en un concurso estudiantil mientras se formaba en una maestría en la Gran Bretaña, decisión que tomó dada su pasión por los automóviles y que lo llevaron a estudiar ingeniería mecánica en el Tecnológico de Monterrey.

“Fue un esfuerzo muy grande dado que las oportunidades estaban en Inglaterra. El llegar a Reino Unido y competir por un puesto de trabajo fue difícil, pero tuvo la oportunidad de que una puerta se abrió y pude desarrollarme”, recuerda el mexicano respecto a sus inicios en el deporte motor.

Con estos antecedentes y a pesar de una estadía de seis años en la marca nipona en diversos departamentos de desarrollo, a Glock no le vino en gracia la decisión de perder a su antiguo ingeniero por un mexicano, en especial, considerando que era la mitad de temporada. Las primeras declaraciones del alemán respecto al capitalino no fueron un halago.

 “Tuve una buena impresión de él durante el invierno, pero los test no son un fin de semana de carrera”, señaló Glock.

Sin embargo, Ramírez no tomó importancia y desarrollo su trabajo como mejor sabía y la directiva de Toyota quedó satisfecha con su labor, garantizándole el mismo puesto en la siguiente temporada sin embargo, ese sueño no pudo continuar dado que la marca japonesa anunció, de forma sorpresiva, el cierre de la operación al no considerar viable gastar 400 millones de dólares por temporada. Por segunda vez en su vida se quedaba sin empleo.

Y es que como él mismo menciona, a pesar de esas cifras de gastos, la Fórmula 1 no es lo que parece.

“Dista un poco de lo que se ve por los medios de comunicación. Hay un aspecto de glamour que es mucho la imagen que se le quiere dar a la serie para darle un cierto atractivo, pero detrás de ello hay mucha gente que trabaja mucho y que también se sacrifica.

“Muchos piensan que al viajar tanto se pueden conocer muchos lugares del mundo, pero la realidad es difícil, en especial cuando tienes una familia porque pasas mucho tiempo fuera. En fin de semana de competencia, las horas para dormir son escazas. Definitivamente es una imagen un poco falsa de lo que sucede detrás, porque en realidad es un ambiente muy competitivo”.

Foto: Toyota

El paso a Le Mans

Durante el invierno, Juan Pablo Ramírez encontró opciones de continuar en la Fórmula 1, especialmente con Sauber, pero en su mente, desde hace más de un año, rondaba la idea de un cambio y de poder estar en un campeonato donde pudiera cumplir su meta: desarrollar tecnología como todo buen ingeniero.

Por eso, en cuanto sus antiguos jefes de Toyota y él se pusieron en contacto, ninguno de los dos dudó en restablecer la relación y de inmediato ponerlo al frente del prototipo Nº 2 de la marca nipona para el Campeonato Mundial de Resistencia (FIA WEC), serie que tiene como cereza del pastel las 24 Horas de Le Mans que se desarrollarán este fin de semana.

“De nueva cuenta estoy al frente de un auto”, dijo Ramírez quien por primera vez en su vida como profesional afrontará una jornada de trabajo de 24 horas, aunque realmente será de más, ya que durante el miércoles y jueves previo, la actividad comenzará desde temprano y terminará casi a la media noche.

“Tal vez tome mucho café”, bromeó el ingeniero mexicano quien deberá estar despierto todo el tiempo, a diferencia de sus pilotos (Alexander Wurz, Stephane Sarrazin y Mike Conway), quienes tomarán turnos en el coche y podrán descansar mientras no estén en el vehículo.

“Quizá no sea tanto un problema para mí mantenerme despierto. Con la adrenalina, con la atención, el quedarse dormido es poco probable. El cansancio es lo que impactará ya que con eso pierdes atención a los detalles y es difícil mantenerte al 100 por ciento todo el tiempo. Es ahí cuando puedes cometer un error”.

A pesar de estar emocionado por afrontar sus primeras 24 Horas de Le Mans y el reto que implica poder terminar con el dominio de Audi en la carrera más importante de resistencia del mundo y, una de las tres joyas de la corona junto a las 500 Millas de Indianápolis y el Gran Premio de Mónaco, él mismo considera que en un mediano plazo deberá dejar los viajes por el mundo y la emoción de estar en un carril de pits dirigiendo el destino de un piloto.

“La posición que actualmente tengo como ingeniero de carrera no podría estarla haciendo por mucho tiempo. Hay ciertos requerimientos que con el tiempo y con la edad serán difíciles de llevar acabo, especialmente el viajar. Muchas horas concentradas en ciertas cosas. Se puede comparar con ciertas profesiones y es ahí cuando deberé moverme a otra posición”.

Por ahora, no descarta ningún cambio en su carrera, ni siquiera niega regresar a Fórmula 1, porque sabe que la dirección el viento cambia rápidamente en esta industria. 

#AG