¿El transporte público beneficia más a los ricos?

A medida que los altos precios mundiales del petróleo, impulsados ​​por la invasión rusa a Ucrania, elevan el precio del combustible y muchas otras cosas también, hay presión sobre los políticos australianos para que ofrezcan algún alivio.

Hay llamados para que el gobierno federal reduzca el impuesto sobre el combustible (actualmente 44,2 centavos por litro) y para que los gobiernos estatales también respondan.

El gobierno de Tasmania está haciendo que los servicios de autobús sean gratuitos durante cinco semanas para compensar los aumentos del costo de vida. En Nueva Zelanda, el gobierno ha reducido las tarifas a la mitad.

Pero el transporte público gratuito corre el riesgo de empeorar las desigualdades sociales en las ciudades australianas al beneficiar a los hogares más ricos sobre los menos ricos. Desde una perspectiva de bienestar general, es una política económicamente regresiva, que contradice el posicionamiento progresista generalmente favorecido por sus defensores.

En promedio, alrededor del 80 % de los viajes en las ciudades australianas se realizan en vehículos privados, pero la dependencia del automóvil difiere significativamente según el área.

Las personas que viven en los suburbios internos y medios y que trabajan en el CDB usan el transporte público a tasas mucho más altas que los residentes y trabajadores en las áreas suburbanas externas y periféricas.

Esto se debe principalmente a que los servicios de transporte público son generalmente mucho mejores en los suburbios internos y medios, y sirven bien a los viajes centrados en el CDB. Cuanto más lejos se encuentre un trabajador del CDB, es más probable que se vea obligado a depender de automóviles privados y viajar a lugares de trabajo dispersos.

El primer mapa muestra la calidad del servicio de la red de transporte público de Melbourne. En las áreas verdes, los servicios son frecuentes y conectados; en las áreas negras, son residuales.

El segundo mapa muestra la vulnerabilidad económica de los hogares al aumento de los precios de los combustibles, así como a la inflación y al aumento de los tipos de interés hipotecarios. Las áreas de mayor vulnerabilidad coinciden casi exactamente con las áreas con un servicio de transporte público deficiente.

El tercer mapa muestra la distribución de los hogares de Melbourne por ingreso semanal. Hay variaciones, pero las regiones más pobres tienden a estar mal atendidas por el transporte público.

Este patrón de hogares en áreas más pobres que dependen más del transporte privado generalmente se aplica en todas las ciudades australianas importantes (con algunas variaciones).

La investigación que hemos realizado utilizando datos del censo muestra que la carga del costo de los desplazamientos (la proporción de los ingresos que se gasta en transporte) para el trabajador de servicios promedio en los sectores minorista y hotelero es el doble que la de un profesional en los sectores científico y financiero.

El siguiente mapa muestra los patrones de desplazamiento de los trabajadores minoristas y de hostelería que se desplazan en coche. Estos están muy dispersos, y en gran parte en las áreas mal servidas por transporte público. Hacer que el transporte público inadecuado sea gratuito no les ayudará mucho.

Ahora, por el contrario, considere los patrones de desplazamiento de los trabajadores científicos y financieros profesionales que viajan en transporte público. El transporte público gratuito les beneficiará enormemente.

Entonces, ¿cuál sería una respuesta menos regresiva a los precios más altos del combustible?

A corto plazo, la mejor respuesta es la ayuda a los ingresos, dirigida a quienes más lo necesitan. A más largo plazo, la mejor respuesta es reducir la dependencia de los combustibles fósiles y aumentar la resiliencia de los hogares a través de una mayor equidad salarial y de ingresos.

Abaratar el transporte público es menos importante que proporcionar servicios mejores y más equitativamente distribuidos. Esto podría financiarse mediante la cancelación de proyectos viales que consolidan la dependencia del automóvil, como el proyecto de túnel de peaje North East Link de Melbourne por valor de 16.000 millones de dólares australianos, y gastando el dinero en mejoras del transporte público suburbano exterior.

Otro cambio sería garantizar que los nuevos suburbios se construyan con buenos servicios de transporte público desde el principio. Actualmente, los planes para nuevas áreas de crecimiento no requieren un plan integrado de red de transporte público ni un programa de implementación. Esto debería ser obligatorio para que haya transporte público en los nuevos suburbios desde el principio.

Las medidas también podrían incluir incentivos para acelerar la transición a los vehículos eléctricos, pero estos también requieren atención para garantizar que los subsidios no solo beneficien a los compradores más ricos que pueden pagar un automóvil nuevo, mientras que aquellos con ingresos más bajos que conducen automóviles más antiguos se quedan afuera.

Si bien ahora hay un impulso para reducir drásticamente el impuesto especial sobre el combustible, hay un caso a largo plazo para aumentarlo, según la evidencia internacional que muestra que los impuestos más altos sobre el combustible cambian el comportamiento de viaje lejos de los automóviles y reducen la dependencia de los combustibles fósiles.

Un precio generalizado del carbono podría tener un efecto similar y ayudar a reducir las emisiones. Sin embargo, los aspectos regresivos del aumento de los impuestos también deberían abordarse a través de medidas de ingresos y garantizar que los ingresos adicionales se utilicen para mejorar el transporte público en los suburbios vulnerables al petróleo.