La razón por la que deberíamos de dejar de construir puentes peatonales

Cuando tenemos un problema e intentamos una solución y esa solución no resuelve dicho problema, buscamos otras alternativas, innovando y cambiando de estrategia una y otra vez, analizando el fenómeno desde distintos enfoques hasta que damos en el clavo y lo arreglamos.

Pocas excepciones hay a esta forma de proceder ante retos de prueba y error y una de ellas son los puentes antipeatonales. Como sociedad, los hemos construido por décadas. Empezamos a hacerlo porque desde que el auto empezó a comercializarse y a usarse en las calles la gente empezó a morir atropellada. En 1896 Bridget Driscoll fue la primera de millones de personas en morir arrollada por un automovilista a lo largo de todo el siglo pasado y lo que va del presente.

La idea de construir los puentes para peatones está fuertemente relacionada con las nociones de que el auto es quien tiene derecho de paso en una calle. Aunque no siempre fue así, pues las calles existen desde hace miles de años y es solo hasta el último siglo que la calle sufrió la transformación social que da lugar a la idea de vialidad para autos.

Foto: Cuartoscuro

Y de que el auto debe moverse rápido, incluso a pesar de las incomodidades que el uso de los autos pudieran generarle a los demás, tal como el ruido, la contaminación o el hecho de que oficialmente más de 16 mil personas mueren en México anualmente en siniestros viales. 43 personas muertas todos los días a lo largo de un año.

La idea de construir los puentes para peatones está fuertemente relacionada con las nociones de que el auto es quien tiene derecho de paso en una calle.

Una y otra vez hemos visto su construcción en tal o cual punto de tal o cual ciudad, siempre con el argumento de que así mejorará la situación de seguridad de los peatones, y en prácticamente todas las ocasiones, los hemos visto fallar rotundamente. Insistimos en construirlos a pesar de que sabemos que no funcionan y esto no es porque seamos huevones (siempre me ha parecido curioso que una persona que va sentada en una máquina que quema combustible para moverse le diga "huevón" o "flojo" a quien va caminando por la calle), sino porque los puentes no atacan la raíz del problema y de hecho la refuerzan: la velocidad.

El puente antipeatonal —como muchas personas involucradas en el tema le hemos llegado a llamar gracias al esfuerzo comunicativo de organizaciones como la Liga Peatonal— existe para que el automovilista no tenga que detenerse. El concepto del puente parte del supuesto de que las personas que caminan son un estorbo para quien va en un coche.

Foto: Cuartoscuro

Si vas en silla de ruedas, llevas a un bebé en una carriola, padeces de osteoporosis o vas tarde a tu clase porque el chofer de tu ruta no te hacía la parada, no es problema del usuario de automóvil, cuya prisa es aparentemente más importante que la prisa de todas las demás personas. Tú debes hacer un esfuerzo mayor si es que eres peatón o peatona. Al menos eso es lo que nos dice un puente peatonal. Más aún cuando están sobre calles con camellón y en dicho camellón ponen una malla ciclónica. ¿No les parece injusto?

Si no sirven, ¿por qué seguimos construyéndolos?

Considerando que la construcción de una de estas estructuras necesita indispensablemente una acción de autoridad, creo que se trata de un asunto de ignorancia y rentabilidad política. Si bien el puente rara vez soluciona el problema de inseguridad vial que pretende atacar, sí ayuda a trasladar responsabilidades cuando los tomadores de decisiones no se atreven a enfrentar la situación adecuadamente.

Cuando una persona muere atropellada al intentar cruzar una calle y la sociedad reclama, los gobiernos, en vez de tener una política integral de seguridad vial que entiende a la seguridad como todo un sistema multifactorial —donde la disminución de la velocidad de los autos es indispensable— reduce el problema a un asunto de comportamientos individuales y opta por la construcción de estos puentes. La velocidad y el volumen de autos siguen ahí, el problema sigue ahí, pero ahora si alguien muere atropellado se podrá señalar que fue su culpa por no utilizarlo.

No es coincidencia que las ciudades donde más hay puentes de este tipo son también las ciudades con más peatones que mueren atropellados y tiene que ver precisamente con que los puentes pretenden ser un acelerador de la velocidad de los automóviles.

Lamentablemente las acciones que permiten hacerle frente a la inseguridad vial de forma contundente son políticamente costosas en un país desigual como el nuestro, donde la mayoría de los recursos para transporte se invierten en obras para las minorías que usan auto. Y la vivienda de interés social se encuentra en las periferias, normalmente desarrollada lejos de los centros urbanos porque el suelo es más barato, y sin planeación de proyectos de transporte masivo para garantizar su acceso a empleo y servicios.

Entonces, para poder conectar estos desarrollos con la ciudad, se hacen vías sin semáforos con la promesa de que así todas esas personas, si trabajan mucho y se compran su coche, podrán llegar rápido a sus destinos. Pero en realidad con esa dinámica la ciudad se va fracturando. Cada vía rápida es una cicatriz que divide colonias y crea barreras para movernos con seguridad y quienes más se ven afectadas son las personas más pobres.

Para atender esta crisis debemos por empezar reconociendo que el problema es multifactorial, atravesado por responsabilidades de distintos actores: la velocidad del tiempo de respuesta de los servicios de emergencia, la tecnología de los vehículos, la capacidad institucional para recopilar datos, analizar y proponer políticas, la educación de los usuarios y el rediseño de las calles. Hay que entender que uno de los principales problemas es la velocidad de los autos y la exclusión de las personas que caminan.

Solo disminuyendo el límite de velocidad y generando espacios para cruzar a nivel de calle vamos a poder tener resultados reales. Si seguimos intentando solucionarlo con ideas fallidas, seguiremos fracasando.

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