Así es como los motores de un F1 son llevados al límite

La temporada 2022 de la Fórmula 1 está justo a la mitad y tras 11 carreras algunos equipos comienzan a hacer cuentas sobre las posibles penalizaciones que podrían tener en los Grandes Premios restantes, por el uso de motores extra a las permitidas por el reglamento. 

Hasta hace poco más de una década, las escuderías de la F1 no tenían límite en los motores que podían utilizar en el año, llegando a poner uno nuevo en cada fecha y teniendo otro específicamente para la clasificación, pero los altos costos y la llegada de la era híbrida, con la reducción de proveedores, llevaron a tomar un nuevo rumbo. 

Para la temporada 2022 cada coche sólo puede utilizar tres unidades de potencia para las 22 carreras de la campaña, lo que significa un promedio de siete Grandes Premios para cada una de ellas, pero con reglas importantes que hay que conocer. 

¿LA UNIDAD DE POTENCIA DE LA F1? 

Los corazones que mueven los monoplazas se integran de un motor V6 1.6L turbocargado combinado con un sistema eléctrico encabezado por un propulsor a baterías que apoya al V6 en el movimiento del auto, además de recuperar y transforma la energía del frenado y de los gases del sistema de escape para almacenarlos en una batería. La potencia total de estos híbridos es de unos 1,000 caballos de fuerza. 

Conforme la tecnología introducida en 2014 fue volviéndose más confiable, el número de elementos que puede utilizar cada piloto se redujo hasta las normas actuales donde cada competidor sólo tiene estas tres unidades de potencia. 

Esto no quiere decir que cada que un motor reviente como sucedió recientemente con el incendio de Carlos Sainz y su Ferrari, en el Gran Premio de Austria, se pierdan todos los elementos. 

La normativa de la Fórmula 1 divide la unidad de potencia en piezas: motor de combustión, turbocompresores, MGU-H (gases del escape) y MGU-K (energía de la frenada), acumuladores de energía (baterías), centrales de control y sistemas de escape.  Todas ellas pueden ser utilizadas y mezcladas en estas tres unidades de potencia, dependiendo del desgaste de cada una. 

Por ejemplo, es posible montar en un motor de combustión de hasta ocho carreras un nuevo turbocargador para no romper la regla limitante de piezas. Cada una de las partes tiene una cifra diferente de límite por temporada.

El motor de gasolina, los turbocompresores y cada uno de los sistemas de recuperación están limitados a tres por año. Las baterías sólo dos, al igual que las centrales de control. 

Los sistemas de escape pueden ser reemplazados hasta en ocho ocasiones. Cuando un equipo rebasa estas cifras comienzan las sanciones en la parrilla de salida que mandarán hacia atrás al piloto, respecto al lugar que obtenga en la calificación.

Por ello las escuderías tratan de rescatar las piezas que sirven cuando los pilotos sufren un accidente, especialmente cuando la parte trasera está involucrada y puede afectar parte de los motores. 

Debido a este control, los equipos no sólo planean la estrategia de carrera, sino además el uso de los componentes a lo largo del año, especialmente aquellos que pelean por el campeonato. 

Las escuderías tratan de alargar la vida útil de los mismos lo máximo posible, incluso sacrificando un poco el rendimiento para no sobrepasar los límites. 

Es por esta razón que no resulta raro ver que se monta un motor de combustión desgastado para las sesiones de prácticas del viernes y sábado, guardando el más fresco para la calificación y carrera, momento en el que se utilizará la máxima potencia y eficacia. 

La Federación Internacional del Automovilismo (FIA) mantiene un control estricto de cada una de estas piezas con etiquetado y sensores estandarizados y enumerados por el organismo rector del deporte mundial, para evitar que una escudería haga trampa y exceda el número de componentes permitidos. 

Con la mitad de la temporada disputada, Ferrari, Mercedes y Red Bull han iniciado un juego en el que las unidades de potencia serán claves para la definición del campeonato. Por ahora, las cartas están abiertas porque los motores de Maranello, el de la marca alemana y de los austriacos, no han sido tan perfectos y confiables como ellos quisieran.