Los retos que ofrece el Autódromo Hermanos Rodríguez para los equipos de la Fórmula 1

El atractivo del Gran Premio de México no sólo radica en el ambiente que se gesta en el Autódromo Hermanos Rodríguez, sino también por los retos que representa la prueba para los pilotos y sus escuderías.

Un ejemplo de ello es la altitud de 2.250 metros sobre el nivel del mar a la que se encuentra la Ciudad de México, la que le hace el circuito más alto de todo el calendario.

Esto tiene varias implicaciones sobre el rendimiento de los monoplazas, por lo que invariablemente tenemos una sacudida en el orden competitivo de los equipos que tienen que modificar parámetros del auto para sacarle el mejor provecho posible.

El aire más delgado que ofrece la altitud de la Ciudad de México es el principal reto, ya que afecta el rendimiento del automóvil en el tema de la aerodinámica. También las presión más baja hace que las moléculas de aire se extienden más y se vuelve menos denso, lo que provoca una baja en el rendimiento del motor.

Históricamente, Renault ha sido el equipo con mejor desempeño gracias a un motor muy competitivo y mejor optimización de la carga aerodinámica, la cual reduce seriamente el potencial de frenado y viraje de los autos.

El aire más delgado también proporciona menos resistencia al automóvil que lo atraviesa, es por ello que los autos pueden ir más rápido de lo que lo harían con en un circuitos a nivel del mar.

El reto de los equipos al concebir sus automóviles, les que tendrán que elegir sus objetivos de eficiencia aerodinámica, es decir, cuánta resistencia inducida es aceptable para destacar en el trazado de la Magdalena Mixhuca. Tradicionalmente, esto le ha favorecido a Red Bull que tiene en su monoplaza una carga aerodinámica muy alta incluso a costa de cierta eficiencia aerodinámica.

Mercedes se movió más hacia ese enfoque con el W10 de este año. El SF90 de Ferrari es intrínsecamente un auto de menor resistencia que cualquiera de esos, pero también carece de su fuerza aerodinámica final.

Por otro lado, hablando nuevamente del motor, en un bloque aspiración natural, el aire más delgado reduce directamente el potencial de potencia.

Con menos aire para quemar, no puede lograr la misma fuerza de explosión dentro de sus cámaras de combustión. Sin embargo, los motores turboalimentados como los que se usan actualmente en F1 no sufren este efecto directamente porque la presión del aire alimentado a la cámara de combustión está controlada por el turbo. Una menor densidad de aire permite que el turbo simplemente gire más rápido para lograr la misma presurización de aire que al nivel del mar.

Pero hay complicaciones. Cada uno de los cuatro motores tiene un "punto de explosión" oficial de la turbina: la velocidad máxima a la que es seguro y en el que una falla daría como resultado la explosión de la carcasa del turbo y la propagación de desechos de alta velocidad por toda la pista.

Esta velocidad de punto de explosión de cada diseño de motor se verifica y homologa y se proporciona a la FIA. Los turbos no se pueden ejecutar más allá de esta velocidad, independientemente del límite regulado de 120,000 rpm. Eso simplemente significa que si la velocidad de ráfaga se puede alcanzar hasta 120,000 rpm, se les permitirá correr a esa velocidad.

Históricamente en esta fórmula, Mercedes ha favorecido los turbos más grandes; Renault el más pequeño. El tamaño del turbo generalmente está determinado por cuán eficiente es la transferencia de energía desde la turbina al cigüeñal a través de la electrónica y el MGU-K. Un sistema menos eficiente que sufra mayores pérdidas será menos capaz de justificar el enfriamiento, el volumen y el peso adicionales de un turbo más grande que un sistema más eficiente. Entonces, en términos generales, cuanto más eficiente es la transferencia de energía dentro del circuito compuesto turbo, mayor es el turbo que puede justificarse. En altitudes convencionales, este tenderá a ser un motor con mejor rendimiento.

Sin embargo, si la altitud es tal que al girar con más fuerza para compensar el aire fino, lleva el turbo cerca de su punto de explosión, entonces ese motor podría estar en desventaja a uno con un turbo más pequeño y mayor velocidad de punto de explosión. Históricamente, el Renault ha sido un motor muy competitivo en la Ciudad de México. Donde los cuatro diseños actuales todos figuran en México será intrigante.

Menos densidad de aire significa que el aire tiene correspondientemente menos efecto de enfriamiento. Por lo tanto, tanto el enfriamiento del motor como del freno tienden a ser muy marginales en México. Los cuatro motores varían en cuanto a la cantidad de enfriamiento que necesitan y, por lo tanto, es necesario el grado de apertura aerodinámicamente disruptiva de la carrocería.

Los frenos se están volviendo más difíciles porque los autos están llegando más rápido a la esquina pero necesitan ser más lentos que a una altitud normal debido a la fuerza aerodinámica reducida. Los frenos no se pueden usar con tanta fuerza (porque la fuerza aerodinámica reducida no está presionando los neumáticos con tanta fuerza en la pista), por lo que deben usarse por más tiempo. Esto aumenta las temperaturas del disco y la pinza, pero hay menos aire de enfriamiento disponible.

Temperatura de la pista, La menor densidad del aire ve una correlación más sensible de la luz solar para rastrear la temperatura. Por lo tanto, una temperatura ambiente de, digamos, 25 grados centígrados puede ver fácilmente una temperatura de la pista de hasta 50 grados centígrados que trae problemas con los neumáticos.

Es el efecto combinado de todos estos factores lo que tiende a darle a la cuadrícula de México un elemento de aleatorización, y hace que la carrera de este fin de semana sea aún más una 'visita obligada'.