La sangre azul de un monoplaza de la F1 está en el auto que conduces

Los combustibles y los lubri­cantes son fluidos de gran re­levancia en cualquier motor y más si este gira a más de 12 mil revoluciones por minuto y es sometido a grandes cargas de estrés dentro de los propul­sores de la Fórmula 1.

Es por ello que todos los equipos recurren a empresas especialistas en estos fluidos, para desarrollar la gasolina y los aceites para sus monopla­zas. Total, Castrol, Mobil, Shell y otras firmas destinan millo­nes de dólares en investiga­ción y desarrollo para crear las mejores fórmulas y así ayudar a las escuderías a po­der ganar carreras.

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A pesar de lo que podría­mos pensar de estos desarro­llos, muchos de ellos tienen un enfoque pensado en poder llegar en poco tiempo al mer­cado. Quizá no con la fórmula al 100% como son utilizados en las pistas de carrera, pero sí con varios componentes y fórmulas derivadas de éstos.

La FIA obliga a los pro­ductores de gasolina a que su combustible sea muy cer­cano al que venden en las es­taciones de la calle (se habla de más de 95%), para redu­cir los gastos y fomentar que los desarrollos de la máxima categoría sean útiles para el mundo del motor.

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En los inicios del automo­vilismo, los equipos realiza­ban mezclas de diferentes compuestos e incluso lle­gaban a utilizar combusti­ble para avión, buscando el máximo desempeño de sus autos y extraer todos caballos posibles, lo que representaba grandes gastos y mezclas muy peligrosas, que no tenían nin­gún fin comercial.

Las reglas de la FIA indican que a esta gasolina conven­cional, generalmente basa­da en el mejor combustible que la firma vende, se le pue­den agregar algunos aditivos para aumentar su octanaje y algunas otras mejoras basadas en el comportamiento pro­pio de un motor de Fórmula 1, con los que se sigue bus­cando aprovechar al máximo el desempeño, pero también, protegerlo.

Hace unos años Fernando Alonso (cuando corría con Fe­rrari) realizó una prueba en la pista de Fiorano, Italia, con el Ferrari de la temporada 2009.

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Después de cuatro vueltas, utilizando gasolina de carre­ras, marcó un mejor tiempo de 1:03.950 minutos, luego vaciaron el tanque y lo relle­naron con gasolina de calle para que volviera a salir a la pista, y sorpresivamente el tiempo sólo fue nueve déci­mas de segundo más lento.

Aunque el combustible de F1 ofreció una aceleración más rápida, la gasolina con­vencional le permitió a Alonso alcanzar una velocidad máxi­ma mayor al final de la recta, lo que nos muestra la cercanía de estos hidrocarburos.

LOS LUBRICANTES

Del lado de los aceites la historia es un poco diferen­te porque las fórmulas sí tie­nen una composición más experimental y costosa, aun­que muchos de estos com­ponentes llegan a nuestros automóviles dentro de los aceites sintéticos.

Pero no sólo el aceite del motor es puesto a prueba, también el de la transmisión y otras partes esenciales de gran desgaste, los mismos que deben mantener su ca­pacidad de lubricación y re­frigeración durante las duras tandas en pista.

Después de cada sesión de un Gran Premio, los inge­nieros toman varias muestras de estos fluidos y las analizan mediante un espectrómetro, con el que se buscan materia­les sólidos (metales) que pue­dan revelar algún tipo inusual de desgaste.

Toda esta información se va llevando a los laborato­rios principales y le funciona a los ingenieros que desa­rrollan los aceites para vehí­culos de calle, para mejorar sus productos actuales o bien lanzar nuevos.

El laboratorio de la Fór­mula 1 es uno de los mejores lugares para desarrollar pro­ductos de alto desempeño y también para mejorar otros como la gasolina.